「海運株は配当が高いけど、業績が波打つから怖い」という声をよく聞く。確かに海運業界は景気に左右されやすく、好況と不況の波が大きい。でも私は川崎汽船（9107）を2026年に買い始め、今のところ満足している。
2回に分けて購入した理由
2026年6月8日に2,698円で100株、同年6月25日に2,500円でさらに100株を購入した。計200株、平均取得単価は約2,599円だ。
最初から一括で買わずに2回に分けたのは、タイミングのリスクを分散するためだ。「今が底値だ」という自信はなかったので、少し間を置いて2回に分けて仕込んだ。
現在：3,288円（+22〜32%）で含み益
現在値は3,288円。1回目の購入（2,698円）からは+22%、2回目（2,500円）からは+32%の含み益になっている。
加えて、海運株の配当も受け取っている。海運業界は好況期に高配当を出す傾向があり、川崎汽船も安定した配当を維持している。
海運株のリスクと向き合い方
海運株の最大のリスクは景気敏感業種であることだ。コンテナ運賃は世界貿易の需給で大きく変動する。コロナ禍（2021〜2022年）の運賃急騰のような特需が終われば、業績も配当も大きく落ちる可能性がある。
ただ最近の川崎汽船は、収益構造の安定化に取り組んでいる。長期契約の比率を上げたり、LNG船などの安定収益事業を拡大したりと、かつてほど運賃市況に振り回されない体制に変わってきている。
今後の判断：配当が続く限り保有継続
今のところ売る予定はない。配当が続いてくれている限り、株価が多少上下しても保有を続けるつもりだ。
「海運株の配当は本物か」という問いへの私の答えは、「景気に左右される部分はあるが、企業の体質改善が進んでいる今は信頼できる」だ。ただし業績悪化時の配当減少リスクは常に意識しながら持っている。
💡 銘柄・企業の補足
川崎汽船（9107、K Line）は1919年（大正8年）創業で100年以上の歴史を持つ老舗海運会社です。コンテナ船・自動車専用船・LNG（液化天然ガス）タンカー・バルカー（ばら積み船）など多種多様な船舶を世界規模で運航しています。
豆知識として、川崎汽船は2017年に日本郵船・商船三井と共同で「Ocean Network Express（ONE）」というコンテナ専業の合弁会社を設立しています。3社のコンテナ事業を統合することでスケールメリットを出す狙いで、ONEは現在世界6位規模のコンテナ船社に成長しました。この持分法投資からの利益が川崎汽船の業績を安定させる要因の一つになっています。
海運市況を把握したい場合は「BDI（バルチック海運指数）」が参考になります。鉄鉱石・石炭・穀物などのバラ積み貨物の運賃水準を示す指数で、世界貿易の体温計ともいえます。これが高ければ海運会社の収益は改善しやすく、低ければ逆の傾向があります。
📊 加藤智也の分析メモ
海運株は正直、買うのにずっと迷っていた業種です。コロナ特需（2021〜2022年）の後に業績と配当が一気に落ちた記憶があって、「また同じことが起きる」と警戒していました。
2026年に入って買い始めた理由は、川崎汽船の収益構造が変わってきたと感じたからです。昔の海運株はスポット運賃（市況価格）に大きく振り回されていましたが、今は長期契約の比率を上げていて、LNG船などの安定収益事業も拡大しています。「かつてほど業績が暴れにくくなった」という変化を少し評価しました。
2回に分けて買ったのは自分なりのリスク管理で、最初の買いから数週間後に株価が下がったタイミングで追加しました。今のところ+22〜32%の含み益が出ていますが、「配当が続くかどうか」を最重要で見ていて、業績悪化のサインが出たら見直すつもりです。
このブログは加藤智也の個人的な投資日記です。特定の銘柄への投資を推奨するものではありません。投資は自己責任でお願いします。
高配当ETFを実際に持ち比べた記事も書いている。（高配当ETF4本の比較記事）
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